今年全球海運整體價格繼續單邊下跌第三季度是全球集裝箱運輸市場的傳統旺季可是，今年7—9月，全球集裝箱運輸市場并未如期上漲，一度漲至天價的集裝箱運輸價格繼續大幅下跌

受通脹和地緣政治影響，全球集裝箱運輸需求仍在減弱，運價下跌的局面仍將持續。

傳統旺季不再。

上海航運交易所9月16日發布的數據顯示，上周上海出口集裝箱運價綜合指數下跌249.47點至2312.65點，跌幅9.9%，低于2020年12月下旬以來的低點，較年初接近腰斬。

報告還顯示，南美航線一度逆勢一枝獨秀，但臨近7月底也有所回落從8月份開始，所有航線都持續下滑9月份，市場加速下跌上海—美洲西部航線運價逼近3000美元/FEU，上海—歐洲航線運價逼近4000美元/TEU，甚至當天下午的報價也比上午低了100多美元/FEU貨主發現價格更低后，會立即取消之前的高價艙位，甚至不愿意付費消費這些費用往往需要貨代來背鍋，成為貨代和貨主的矛盾

中國出口集裝箱運費指數包含長期價格由于長協價與現貨價格倒掛，中國出口集裝箱運費指數的下降相對緩慢，但也在8月中旬跌破了去年同期的水平

美國西部航線是去年的熱門航線，這條航線的價格已經連續多月暴跌9月16日當周，上海—西美集裝箱運價3050美元/FEU，環比下降12.5%，同比下降51.8%2021年，中美之間熱門航線的集裝箱運價一度攀升至2萬美元TEU

歐洲航線的集裝箱運費也開始下降9月16日當周，滬歐集裝箱運價3545美元/TEU，環比下降8.6%，同比下降52.9%

可是，FBX首席分析師Judah Levine提到，美國進口從西岸向東岸的轉移推高了通過巴拿馬運河的集裝箱運輸現貨報價自年初以來，從亞洲到美國和西方的速率下降了75%，現在是2020年5月以來的最低水平從美國進口的大量貨物轉移到東海岸，挽救了從亞洲到美國東部的貨運嚴重下滑的局面‘只比年初低了50%’，現在和2021年5月差不多

全球需求低迷是主要原因。

方正期貨研究報告認為，當前市場已經從去年同期的賣方市場完全轉變為買方市場。

這一輪運費下降的主要原因很復雜。

商務部研究院國際市場研究所副所長，研究員白明對《國際金融報》記者表示，運費下降有復雜的原因之前國際貿易的規模擴張不足以支撐運費的上漲，現在的一些下跌是對畸高價格的修正從供給層面，也反映了國際貿易環境趨冷的情況

根據標準普爾全球市場情報公司的分析，由于大宗商品需求萎縮，全球貿易量放緩，海運成本持續下降研究小組指出，新冠肺炎疫情造成的供應鏈中斷已經得到緩解，這有助于降低運費，但貨物運輸的疲軟主要是因為對集裝箱和船只的需求放緩

調查公司Descartes Datamyne公布的數據顯示，8月份，從亞洲到美國的海運集裝箱運輸量同比下降1%，為1796661件，這是26個月來首次出現同比下降。

在新冠肺炎疫情期間，美國西部的港口被嚴重封鎖據《日本—亞洲評論》報道，過去受疫情影響，從2020年底開始，美國西部出現港口擁堵潮，去年夏天進一步惡化當時，從亞洲運輸貨物到美洲西部大約需要30天，比平時多花了兩到三倍的時間全球供應鏈緊張導致運費飆升

現在情況已經完全逆轉了加州長灘港進口量已經連續兩個月下降與此同時，鄰近的洛杉磯港也出現了疫情開始以來最大的入境貨物降幅長灘港和洛杉磯港處理了亞洲約40%的集裝箱貿易

長灘港執行董事科德羅9月19日表示，今年的旺季是7月，比正常年份要早，因為零售商希望避免年底圣誕節和新年假期期間物流瓶頸的重現。

可是，他預測，持續了一年半的消費需求將會減弱最新數據顯示，美國消費者支出和零售銷售增長緩慢，這表明最近40年來最嚴重的通脹正開始對經濟產生影響

受消費需求影響，沃爾瑪，塔吉特，梅西百貨和科爾百貨等零售商最近幾天表示，他們正在取消一些訂單，以更好地平衡庫存水平，這在一定程度上減少了對航運的需求。

聯邦快遞的業績也顯示出極度悲觀的前景9月15日美股收盤后，該公司公布了遠低于預期的業績，撤回了全年盈利預期，其對全球經濟的悲觀預期震驚了市場

聯邦快遞首席執行官指出，全球貨運量下降是該公司財年第一季度業績非常令人失望以及經營環境持續波動的主要原因它還表示，8月份前后全球貨運量的減弱和加速產生了深遠的影響，因為我們反映了其他所有人的業務，尤其是全球高價值經濟體的業務

由于聯邦快遞的業績與美國的經濟實力密切相關，市場往往將其財報視為美國經濟活力的風向標。

伴隨著生活成本和通貨膨脹的上升，消費者需求下降，全球經濟衰退的風險正在增加世界貿易組織最新的商品貿易晴雨表最近強調，全球經濟衰退的一個關鍵標志是全球貿易增長停滯

8月份發布的晴雨表報告顯示，世界商品貿易量已經企穩今年第一季度的同比增長放緩至3.2%，低于2021年第四季度的5.7%

基于貿易量疲軟的預期，標準普爾預計未來幾個季度港口擁堵不會再次發生。

短期內仍無反彈趨勢

分析師預測，集裝箱運價至少要到2023年才能恢復正常，價格很可能達到疫情前水平。

中期期貨研究報告指出，從運力供給來看，三季度全球集裝箱運力同比增長3.9%，處于最近7年的中等水平由于需求低迷，產能閑置率達到近五年來的峰值雖然歐美多個港口出現罷工，但由于多個國家解除疫情全面控制措施，港口作業效率和船舶周轉效率整體趨勢上升，使得實際運力供給仍有所增加未來四個月新船下水量相對有限，但未來兩年將有集中下水伴隨著更多國家放松疫情控制，產能供應壓力將大幅增加

DHL Global Forwarding首席航運官Markus Panhauser預測，航運運營商將迅速削減運力，并宣布10月份將取消的定期航班激增40%這么多定期航班取消，未來可能又會出現集裝箱短缺危機

Xeneta首席分析師彼得·桑德15日在JOC在線論壇上指出，如果以目前的費率計算，只要運力利用率達到50%—60%，大多數航運運營商就能盈利，但如果費率繼續下降，運力管理將面臨問題桑德警告說，如果航運運營商想要避免2023年和2024年運費的嚴重下降，他們需要閑置大量船只

從運力需求方面看，全球經濟下行壓力巨大，航運需求持續凍結方正期貨預計，四季度全球集裝箱航運市場仍不樂觀，旺季市場將出現低迷，運價將進一步下跌第四季度的運價肯定是遠遠低于去年同期的，甚至比今年第三季度還要差明年現貨運費會進一步走弱，明年長協價也會大幅下調

匯豐銀行全球研究部預測，集裝箱現貨運費可能降至疫情前水平，盡管船公司的合同費率應高于疫情前水平可是，最終的結果將是2023—2024年集裝箱航線的盈利能力，將比今年的創紀錄水平低80%

標準普爾的運費預測模型預測，波羅的海干散貨運價指數今年預計將下降約20%至30%，然后在2024年略有上升。