履新8個月后，上汽大眾總經理賈健旭發起了“逼宮”。

根據最新消息，最近上汽大眾與外方股東大眾集團進行了深入的交流，核心訴求是調整在華合資企業的定位。

少帥賈健旭直接“發難”，表示希望調整能夠更快一些，甚至表示“市場留給合資車企的時間只剩下兩年了”，“要么是go big，要么是go home”，已經沒有第三個選項。

看到這個新聞，很多人的第一反應是賈健旭在德國人那里危言聳聽。上汽大眾即使不如前些年的風光，也遠不至于到考慮go home選項的地步。

作為合資公司的一把手，賈健旭為什么這么說呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

精神死亡與肉體死亡

今年1-9月，上汽大眾的累計銷量為832,328輛。相比巔峰期確實有所下降，但似乎遠沒有到“活不下去”的地步。雖然合資企業的整體銷量在萎縮，但德系車本身的市場份額依然維持得不錯。從這個角度來說，上汽大眾似乎并不危險，更不用說會在兩年之內垮掉了。

那賈建旭為什么要“危言聳聽”呢？這其實是一個精神死亡與肉體死亡的問題。

2012年第四季度，諾基亞依然賣出了1590萬臺手機，甚至當時股價還上漲了16%。但我們復盤一下整個智能手機行業的發展，就知道早在2010年6月8日iPhone 4發布，諾基亞就已經“死了”，之后的幾年苦撐不過是因為之前的“慣性”太強，讓這家巨頭在高位維持了一段時間。

說白了，企業的核心就是產品。當你的產品失去競爭力后，市場的落敗只會是時間問題。也許并不只是iPhone 4，甚至只是喬布斯決定進軍手機行業，打好iOS系統以及觸屏時代的腹稿后，諾基亞就注定走向沒落。

賈健旭說的兩年時間，可能指的就是這個。

但我們也應該看到，時代確實是變了。朗逸曾經的對手只有軒逸、英朗，如今卻要面對9.98萬的秦PLUS；途觀曾經與CR-V戰得不可開交，但如今的SUV銷冠似乎早就被Model Y霸榜；還有曾經的精品小車Polo，如今的市場早已被一眾電動小車占據，這些合資A0級小車幾乎是全線退散。

上汽大眾還能支撐，一方面是因為它在過去幾十年積累了非常好的口碑，甚至還能蠶食其他二三線合資品牌的份額，另一方面則是新能源汽車行業確實還沒出現iPhone 4一樣的產品。

但按照目前深度卷的趨勢，“爆出”這樣跨時代的產品似乎也只是時間問題。比如最近大火的問界新M7，推出首月訂單就突破了6萬臺，很多玩法正在極速改變。

全力回血，依然不夠

在來到上汽大眾之前，賈健旭曾長期在在延鋒國際汽車技術有限公司擔任CEO，帶領這家零部件供應商從負債累累到成長為行業巨頭。正因為有這樣的成績托底，這位45歲的少帥才會臨危受命出任上汽大眾總經理。

賈健旭的表現也不負眾望，尤其是他對新能源汽車市場的影響更是立竿見影。賈健旭上任后，立馬為上汽大眾提出了小車電動化，大車PHEV的戰略，將ID.3為代表的小型通勤車作為主推對象，對ID.3進行了大幅度的價格調整，甚至引起了很多德國本土媒體的“聲討”，因為國內ID.3的價格只有德國本土的一半。

但效果卻非常明顯，9月份，上汽大眾新能源汽車的銷量達到了1.5萬臺，同比猛增178.5%，一舉超越了極氪、哪吒等國內熱門品牌。而根據上汽大眾的官方數據，9月份ID.家族的訂單量超過了2萬輛，其中光是ID.3的訂單就達到了1.5萬輛。不管怎么說，經過這一波壯士斷腕，上汽大眾的新能源板塊終于“活”過來了。

賈健旭也公布了另一大計劃，那就是從明年的第一季度開始，上汽大眾將在ID.家族系列中采用磷酸鐵鋰電池，這一舉措將大幅降低生產成本，ID.3的單車成本將下降1.9萬元，這無疑給了上汽大眾更多的操作空間。

除此之外，上汽大眾已經主動跟德國大眾提出要引進ID. Buzz，這是一款有情懷的車。作為少有的“復刻”車型，ID. Buzz的造型和性能在德國本土飽受好評。賈健旭的說法更加直接，就是“要把上汽大眾的USPDNA打造出來”。

ID.3賣實用，ID. Buzz賣情懷，這是上汽大眾短期內的“一高一低”，確保在新能源領域的影響力。但想要回復上汽大眾昔日的榮光，僅靠這兩款車顯然是不夠的。

上汽大眾必須在電動化和智能化領域與華為、特斯拉這樣的巨頭交鋒，才能真正取得市場話語權。這也是賈健旭要求更多自由度的原因，因為德國本土已經沒法在技術層面“輸血”。

大洗牌，大部分合資企業將消亡？

最近，有傳言馬自達將退出中國市場。這種可能性倒是不大，畢竟馬自達剛剛還推出了“救星”CX-50，不大可能這么快就直接繳械投降。但可以肯定的是，如今大部分的二三線合資品牌的生存環境都不大好。

原因倒也不復雜，這些品牌速來以“不聽勸”著稱，而且市場反饋普遍較慢。在競爭相對小的燃油車時代尚能生存，但在如今市場瞬息萬變的時代，幾乎只有落后挨打的份。

像上汽大眾、廣汽本田這樣的一線合資企業，情況要稍微好一些。畢竟它們政策更靈活，也更貼近國內市場。像上汽大眾的朗逸，廣汽本田的冠道，都是國內的合資公司自主開發的，卻因為完美契合國人的需求和審美，成功成為重點車型。

但這些合資企業的能力也就僅此而已了，讓它們像華為一樣投資幾百億做智能駕駛，或者像極氪一樣投資幾百億開發全新的電氣化平臺，這些企業顯然是沒有這樣的能力，也沒有這樣的權限。

這也是賈健旭喊話德國大眾的關鍵，“合資企業有兩方，雙方需要大量的溝通和交流，對開發效率、產品更新效率都是挑戰”，而市場的需求確是要以更快的速度來適應中國消費者的變化。

只有把這個問題解決好，合資企業才有出路，而未來的兩三年確實是最后的窗口期。

功夫拍案

看了賈健旭的關于合資企業生命周期只剩下兩年的言論，業內很多人都嚇了一跳。實際上目前國內市場的變化，已經超過了很多業內人士的預期。

往前推五年，沒人想到一款25萬+的國產車，能夠在一夜之間拿下5萬+的訂單。往前推兩年，沒人想到新能源車的市場滲透率一夜之間做到近40%，比亞迪開始沖擊300萬的年銷量，甚至可以“單挑”南北大眾。

太多的想不到，已經把合資車企們逼到了墻角。如果能拿出有競爭力的產品，或許能夠存活下去，甚至在將來“go big”。否則的話，就會像曾經的諾基亞，抑或是日系家電一樣，留下的只是回憶。