如果說中國(guó)品牌已經(jīng)讓高高在上的空氣懸架，成功進(jìn)入尋常百姓家。那么眼下，一場(chǎng)雙腔空懸替代傳統(tǒng)單腔空懸的浪潮，似乎已經(jīng)被掀起。隨著新款騰勢(shì)N7的上市，搭載雙腔空懸的主流產(chǎn)品，價(jià)位被壓至30萬元以內(nèi)。“多就等于好”，這一定律在空氣懸架上，被展現(xiàn)的淋漓盡致。更多的腔室，就意味著更多的可能性。而在更便宜的價(jià)格，獲得更豐富的體驗(yàn)，總是讓人憧憬的。

雙腔空懸，才是滿血云輦-A

在比亞迪推出的四款以云輦命名的底盤技術(shù)中，云輦-A可以說是兼顧使用場(chǎng)景以及受眾范圍最平衡的一項(xiàng)。相較云輦-P主要適配的硬派越野車，以及云輦-X追求的極致性能，云輦-A和云輦-C顯然要更接地氣。另外，云輦-A從硬件上來看，就是云輦-C的升級(jí)版。后者的執(zhí)行硬件依賴可變阻尼減振器，而前者在此基礎(chǔ)上，增加了空氣懸架。也就組成了眼下25萬元左右新能源車中，非常常見的空氣懸架+可變阻尼減振器搭檔的底盤硬件。在此基礎(chǔ)上，空氣懸架負(fù)責(zé)底盤的高度，可變阻尼減振器負(fù)責(zé)底盤的硬度。所以，絕大多數(shù)車企在這一價(jià)位都采用的單腔空懸。因?yàn)橹回?fù)責(zé)高低調(diào)節(jié)，單腔室空氣懸架完全夠用了。

但借著新款騰勢(shì)N7的升級(jí)來說，雙腔空懸或許才是云輦-A的滿血形態(tài)。之所以這樣說，還是要回到產(chǎn)品定位上來。對(duì)騰勢(shì)N7這樣的立足跨界運(yùn)動(dòng)風(fēng)格的SUV車型而言，單純的單腔室空氣懸架，能夠帶來的技術(shù)加持較為有限。調(diào)節(jié)車身高度的能力，能夠覆蓋的場(chǎng)景，基本圍繞提升上下車的便利性，新能源車的通過性，以及降低高速狀態(tài)下車身的風(fēng)阻等等。簡(jiǎn)單來說，其對(duì)操控性的幫助，與更低一級(jí)的云輦-C，沒有本質(zhì)上的區(qū)別。

如果說云輦-C是幫助眾多中端車型有效提升駕駛品質(zhì)，那么配備云輦-A的產(chǎn)品，必然對(duì)操控有著更高的追求。這與騰勢(shì)旗下的SUV產(chǎn)品的定位是相呼應(yīng)的。所以說，雙腔空懸才是它的歸宿。在硬件迭代后，新款騰勢(shì)N7不僅可以做到車身底盤的升降。還能在不同的車身高度，通過雙腔式的設(shè)定，實(shí)現(xiàn)懸架硬度的調(diào)節(jié)。簡(jiǎn)單來說，就是兼顧SUV的通過性，以及轎車的穩(wěn)定性。這在彎道、加速和剎車等場(chǎng)景中，會(huì)體現(xiàn)的更為明顯。

當(dāng)然，這還只是被動(dòng)場(chǎng)景。在執(zhí)行硬件強(qiáng)化后，新款騰勢(shì)N7也匹配了主動(dòng)感知硬件。除了在同價(jià)位繼續(xù)保持較為少見的雙激光雷達(dá)方案外，新車將前方感知攝像頭的數(shù)量，由單目式，增加為雙目式。如同人眼一樣，雙眼才能具備分辨物體距離的能力。另外，從騰勢(shì)N7雙激光雷達(dá)的安裝位置來看，雙目攝像頭都能更多彌補(bǔ)遠(yuǎn)距離偵測(cè)的需求。總之，復(fù)配使用感知硬件，能夠在算法積累初期，也能更好幫助車輛做出更正確的判斷。在底盤懸架方面，則能實(shí)現(xiàn)更優(yōu)的“魔毯”效果。即感知路況，然后通過空氣懸架和可變阻尼減振器等執(zhí)行硬件，提前做出最優(yōu)通過方案，保障車內(nèi)乘員的駕乘體驗(yàn)。

高不成、低不就，單腔空懸過時(shí)了？

從新款騰勢(shì)N7的升級(jí)方向，我們也可以發(fā)現(xiàn)。雙腔空懸在技術(shù)方面，幾乎擁有單腔空懸的所有優(yōu)勢(shì)的情況下。還能提供軟硬度方面，更大自由度地調(diào)節(jié)適配。也就是說，只要成本能夠被控制，雙腔空懸的應(yīng)用效果必然強(qiáng)于單腔空懸。而另一方面，單腔空懸下探至20萬元門檻，也幾乎沒有繼續(xù)下探的可能性。

一方面，只要是空氣懸架，它對(duì)空間的擠占就是無法回避的問題。這也是為什么，空氣懸架多見于B級(jí)以上SUV，或C級(jí)以上轎車的原因。對(duì)于20萬元以內(nèi)的產(chǎn)品而言，采購(gòu)空氣懸架的成本并不是核心問題，犧牲產(chǎn)品空間才是。另一方面，尺寸相對(duì)較小，或者說車價(jià)相對(duì)較低的產(chǎn)品，其懸架規(guī)格也就更低。以前麥弗遜懸架為例，該設(shè)計(jì)的誕生和大規(guī)模應(yīng)用，本就建立在其對(duì)空間的優(yōu)化上。在此基礎(chǔ)上改用空氣彈簧，除了擠占空間，原本彈簧和減振器結(jié)構(gòu)需要受力的部分，現(xiàn)在也需要轉(zhuǎn)移到空氣彈簧上來。這使得相對(duì)昂貴空氣懸架，其耐用性更容易受損。同時(shí)效果上，也遠(yuǎn)不如匹配雙叉臂懸架來的干脆。

這樣一來，單腔室空氣懸架豈不是成為高不成、低不就的選擇。最終只能在自己熟悉的市場(chǎng)，被雙腔式空氣懸架給替代？答案恐怕沒那么簡(jiǎn)單。就像麥弗遜式懸架依舊活躍在20萬元以上的汽車產(chǎn)品中一樣，空氣懸架也沒必要唯多腔室論。

效果更豐富，不代表更合適。回顧前面提到的單腔空懸的優(yōu)勢(shì)，我們可以發(fā)現(xiàn)，在僅圍繞舒適性定位的車型中，單腔空懸的效果完全足夠。而雙腔式所帶來的優(yōu)勢(shì)，幾乎都圍繞操控性而來。所以對(duì)尺寸較大，且只需要打造舒適設(shè)定的產(chǎn)品而言，并沒有必須升級(jí)雙腔空懸的必要性。

具象化一點(diǎn)來說，也就是20萬元以上的SUV產(chǎn)品線為主，底盤硬件至少為前雙叉臂結(jié)構(gòu)支撐，產(chǎn)品定位更多側(cè)重舒適性的車型，只需要保持或升級(jí)至單腔空懸即可。省下的成本，完全可以投入到“冰箱彩電大沙發(fā)”上去。之所以不提轎車，是因?yàn)槠洳倏匦哉{(diào)校更為容易，一般只需要單腔空懸彌補(bǔ)高度調(diào)節(jié)能力即可。相對(duì)例外的部分或許是MPV。由于車型過于龐大，且在新能源基礎(chǔ)上車重也相當(dāng)可觀，再疊加受眾面相對(duì)更能承擔(dān)一定程度的溢價(jià)。所以更為昂貴的新能源MPV，往往會(huì)在減負(fù)本職的舒適性之余，通過多腔室空氣懸架的應(yīng)用，適當(dāng)改善自己難以駕馭的狀態(tài)。

寫在最后

從30萬元級(jí)別開始出現(xiàn)空氣懸架，到30萬元以內(nèi)也能配備雙腔式空氣懸架。新能源車的浪潮下，空氣懸架的迭代速度也是相當(dāng)驚人。不過這種高速迭代，仍然會(huì)以20萬元以上的市場(chǎng)為主。除了難以持續(xù)向下覆蓋，空氣懸架的單腔室與多腔室之間，屬于技術(shù)上分高低，但應(yīng)用場(chǎng)景上只談?wù)l跟適合的存在。對(duì)騰勢(shì)N7而言，它很清楚雙腔空懸就是它所追求的。對(duì)用戶而言，也需要弄清楚，自己到底需要什么。