最近這一兩年，中國品牌就好比下航母一樣，瘋狂推出混動技術。手里沒捏著點混動技術，都不好意思賣車。純電領域喊了多年的彎道超車，似乎都還在超越過程中。到了混動系統這，怎么我們直接就直線超車了？

除了比亞迪的DM-i超級混動之外，還有吉利的雷神混動、長城的檸檬混動、奇瑞的鯤鵬混動、長安的iDD混動等等。而最離譜的廣汽傳祺，居然手握好幾套混動系統hellip;hellip;表面一套背后又一套，好家伙，這卷技術也沒有這么卷的吧？

要想設計出一套合格的混動系統，可不只是在燃油車的基礎之上增加電機和電池那么簡單。工程師們不僅要確定電池、電機的大小和布局，還要控制熱管理和電池安全，而且還得考慮到發動機和電機協同工作的穩定性。這就好比一個四元N次方程，發動機、變速箱、電機、電池中哪個未知數變了，整個公式的結果都會發生變化。這可是難倒了各家車企的研發工程師們。

你以為中國品牌是最近一兩年才扎堆研究混動技術，其實現在用在量產車的混動技術，很多車企至少已經研究了四五年。作為最早一批研發混動技術的廣汽傳祺，已經在混動領域有了16年的技術沉淀，誕生了400多項核心專利和740多項延伸專利，實現代際領先。

作為中國MPV專家，廣汽傳祺深入洞察MPV用戶需求，推出搭載最新超級混動技術的M8大師超級混動版。這款車采用了同級別MPV中唯一的2.0TM混動專用發動機，配合2檔DHT超級混動系統，外加自研的彈匣電池技術，補齊了中國新能源的最后一塊拼圖。

與其他混動技術相比，傳祺超級混動有兩大不同，其一是它的發動機最強，別的系統使用1.5L自吸或1.5T渦輪發動機，但它使用了2.0T渦輪發動機，直驅和供電能力都高了一個等級；其二是它采用基于離合器/行星齒輪的AT結構，一共2個擋位，與比亞迪DM-i這類的單擋相比，它能夠在車速更低的時候使用發動機直驅，能夠提升動力表現。

除去這些不同，傳祺超級混動的整體運行邏輯跟其他DHT沒有大的區別。在低速階段，這個階段都是由P3電機，也就是驅動電機來負責驅動。傳祺M8大師超級混動版的電機的參數為最大馬力134kW，峰值扭矩300Nmiddot;m，用來推動兩噸出頭的傳祺M8還是相當輕松的。

再好看的數據，也要實測來驗證。今年夏天，中汽中心把傳祺M8大師超級混動版運到了地表溫度接近80℃的吐魯番做測試。在8.74%的坡度上，傳祺M8大師超級混動版克服了重力、摩擦力的雙重考驗，成功拖拽7.1噸大車并連續爬坡行駛。這樣精彩的表現得益于其較傳統冷卻技術性能提高1倍的高效冷媒直冷電池，無懼40℃的超高溫環境，動力電池10秒峰值放電功率可達80kW。超高峰值的放電功率，在加速及高負載時爆發力更強。

高性能并不完全等同于費油，高溫油耗方面，傳祺M8超級大師混動實測成績為5.2L/100km，每公里能耗成本僅需0.39元，在極限環境中依舊能帶來高效的節能表現。

也正因為這種臻于至善的態度、實事求是的精神，以及獨一無二的產品思維，讓傳祺M8成為了目前為止顆粒度最強，細節處理最好的中國品牌MPV，成為消費者的首選。在上市這6年間，傳祺M8累計銷量超36萬輛，三年保值率高達70.51%，銷量和保值率都穩居自主銷量第一。根據9月最新的銷量數據，傳祺MPV更是以15796輛實現斷層式領先，足見市場和消費者對傳祺MPV的充分認可。

透過這些銷量和保值率的數據不難發現，在眾多車企中，廣汽傳祺的技術策略或許不是最激進的，但無疑是最符合當下市場需求的。廣汽傳祺的內卷，其實質是對技術和價值的深入挖掘與提升，不僅彰顯了其對技術創新的執著追求，更體現了其對用戶價值的深刻理解和尊重。