出手就是奔馳S級同級車，車長5.2米，軸距3.13米，首款量產車遠航Y6，也是目前中國最大的純電轎車，遠航汽車，一個2022年在成都車展首次亮相的新品牌。遠航Y6目前預售價32萬起，計劃在第四季度正式交付。

實話實說，遠航汽車從車型設計，到老板氣質，給很人第一印象還挺像恒大汽車和許家印。那么，遠航會是下一個恒馳嗎？遠勤山又會不會是下一個許家印？

先做實車，老板先測

從2008年算起，出現的造車新勢力少說得有100家，他們大多要么是“PPT造車”，要么不過是用模型車招搖撞騙，或者拿造車當滾錢的工具，比如許家印。新勢力給人不可信的印象，尤其是那些聽都沒聽過的品牌，遠航汽車在很多人眼里就是這樣的新勢力。

不過，我得說遠航汽車還是不太一樣，他至少把車造差不多了，再出去說。遠航汽車首次出現，是2022年的成都車展，至今1年時間，首款量產車Y6將在第四季度開啟交付。

在今年的成都車展前，遠航開放了Y6的廠區試駕，指定工況下開起來沒太大問題，操控性挺好，車內各種設計和功能，雖說還有小瑕疵，但已經基本完善，在上市前再進行一輪優化，第四季度交付應該靠譜。

在這之前，遠航汽車的老板遠勤山，就親自開著Y6從山西運城開到成都，進行了超1000公里的測試和體驗。為什么要親自試車？他表示:“就是產品首先要經過我的檢驗。我要確保交付到消費者手上的車，都必須是我滿意的，有一項不滿意都不能流向市場。 ”

遠勤山其人

初次接觸，并不覺得這老板和別人有什么不同，無非就是講講理想，企業要做得大，要帶著員工一塊沖，但多聊一會，會覺得遠勤山是一個從戰略到細節都有自己思考的老總。

比如，他說“我2000年的時候就已經買了幾百萬的豪車，我的朋友更是有幾百萬上千萬的車，我都開過試過，這些豪車有什么優勢和缺陷，我都了如指掌，我做遠航車，就要把這些車的優點都要在遠航車上保留下來，缺點全部都要改正過來。同時我還要把成本控制下來，只要三五十萬，就能達到幾百萬上千萬車的體驗感受。這個產品大家開著好、試著好，還不貴，這樣如果沒人要就不符合規律了。”

從自己了解的領域入手，做價值差，這就是遠勤山的思路，和主流的做法，根據市場需求來做有點不同。

剛剛我們說，遠航的老總遠勤山給人第一印象像許家印，某種程度上只能說對了一半。對的一半是遠勤山也從艱難歲月中走來，錯的一半，是遠勤山之所以生意做這么大，靠的是良好的信譽。也正是如此，遠勤山對造車，有自己的態度:“大運新能源不是新勢力，拒絕PPT造車，更有傳統車企的影子:先做后說。”

從1987年代開始販賣摩托車，到1999年成立摩托制造公司，2004年籌建重卡生產廠，2013年建立了新能源實驗室研發電車，2020年大運汽車誕生。遠勤山的每一步，都和時代脈搏緊密相扣。

遠航汽車，從哪來，到哪去？

2022年發布的遠航汽車，是遠勤山切入高端新能源賽道的一次落子。

初次亮相的遠航汽車，給我們的印象有點“外行”，一次發布4款新車，定位都是“大大大”，清一色車長5米多、車寬2米的純電大車，售價在30-60萬之間。車還沒造出來，就拉了博世、阿里、華為等一線供應商來站臺。

宣發的技術在那個時候，甚至連一線品牌都沒做有做出來——800V高壓平臺、最長續航超過 1000km，零百加速3.5秒，充電10分鐘增加300km續航里程等等，當時看發布會的我，心里想的是:你就吹吧。

然而，遠航汽車的底氣來自于，其背后1000多人的研發團隊，在自研+與國內外供應商聯合研發模式的加持下，其掌握了新能源汽車整車控制、熱管理系統、整車集成、計算機仿真分析、輕量化設計、整車測試標定、零部件驗證等多項自主核心技術。

而遠勤山也并非“出手即高端”，他在大運汽車上有了一些驗證。他介紹，“我們也有經濟實惠的車型，比如我們的悅虎、遠志，有七八萬的，也有十幾萬、二十幾萬的，遠志做網約車，有的車在兩年時間里最多已經跑了50萬公里，都沒有質量問題，有一個網約車公司剛開始不放心，買了幾臺試著開一下，后來一下子買了200多臺，因為什么？因為它的質量過硬，還能讓客戶賺到更多的錢，這樣才能得到客戶的認可。”

目前，遠航汽車的主要生產地是在運城基地，首批規模年產能10萬輛，首款量產車型遠航Y6，計劃在今年第四季度開啟交付，該車目前已開啟預售，續航620-1020公里，預售價32.98-52.98萬。

遠勤山介紹:“我們在運城、成都、十堰和廣州都有生產資質，只要通過改造具備了生產條件，在哪個基地生產都可以。”相對于其他的新品牌，遠航在生產資質、生產能力上算是有先天優勢。

遠航汽車發布了遠航Y6、遠航Y7、遠航H8、遠航H9在內共4款車型，遠勤山透露，目前4款車計劃在今年10月~11月正式交付兩款，明年3~4月再交付兩款。

一個新品牌，銷售渠道往往也是影響購車體驗的關鍵因素，遠勤山對此的規劃是，“首先要在北上廣深等一線大城市進行布局，每個城市最少設1個4S店，設5個商超店。隨著后續的發展可能一個城市就要設10個甚至20個商超店，在全國省會城市要設1000多個店、地級市要設2000多個店。”

N點評:有一說一地講，大運集團切入新能源賽道，有一些成績，但主要是在網約車市場，和真正賣給C端消費者還是有點不一樣。真正進入消費端市場，還是有很多新的挑戰，設計是不是符合潮流？功能點有沒有切到一部分消費者的需求？定價也不是一味超值地低就能成功。

雖然賣了十幾年摩托車、重卡和新能源車，但汽車C端市場，對大運集團來說還是一個全新的戰場，如同華為進入汽車行業面臨的千錘百煉，從造出第一臺車起，遠航的大考才剛剛開始。