程洪河/攝

高效合理地分配充電資源遠比一車一樁重要。

在新能源車主眼中，能量補充焦慮一直是揮之不去的心病。

這個心病，藏在充電一小時，排隊四小時的高速公路上，藏在某根城市的僵尸樁旁，甚至藏在充電樁進小區時物業的一再拒絕里它帶來的不確定感和不安全感，就像充電寶還沒普及時智能手機的低電量焦慮，讓車主想吐槽又想吞咽

對于新能源汽車產業而言，能量補充焦慮正在取代續航焦慮，成為產業發展的阿喀琉斯之踵。

攝影:程洪河/攝

《2021年中國消費者對新能源汽車的決策和態度調查報告》顯示，在部分重點區域城市，充電不方便成為64%的用戶在購買新能源汽車時最大的顧慮，甚至超過續航里程，安全性和保值率，位列所有影響因素之首。

為了解決能量補充焦慮，2015年，車樁比的概念被引入大眾視野。

所謂車樁比，顧名思義，是指新能源汽車和充電樁的數量之比2015年，《電動汽車充電基礎設施發展指南》發布《指南》要求，到2020年，我國新能源汽車車樁比要接近1:1，也就是說一輛新能源汽車要配備一個充電樁

理想有多美好，現實有多骨感到2021年底，國內新能源汽車車樁比為3:1，遠未達到1:1的水平與此同時，很多新能源車主突然發現，車樁比并不是解決能量補充焦慮的唯一措施，新能源汽車這最后一公里的應用遠比1:1復雜

我們關心的是車樁比能否達到1:1如果不能實現，新能源汽車的能量補充焦慮該如何解決

野蠻生長

2006年，深圳商報在角落里刊登了一條不到350字的短信:比亞迪試點電動汽車充電站。

這個充電站位于深圳龍崗葵涌比亞迪總部外也是國內首個電動汽車充電站在這座看起來像加油站的建筑里，有四個充電柜充電柜數顯和觸摸屏智能控制充電，具有充電刷卡，充電打印等功能

在這個充電站建立前不久，比亞迪剛剛生產出第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車，這個充電站自然承擔了為F3e提供糧草的任務。

所以，當王傳福在2007年拋出2020年將是電動車的天下的豪言壯語時，很多人嗤之以鼻，投下了不信任票。

雖然一開始并不被看好，但在王傳福近乎偏執的堅持下，充電樁在跌跌撞撞中與新能源汽車行業一起開始了自己的發展故事。

2006—2014年，新能源汽車處于普及階段，充電站建設主要由國家電網承擔，尚未向社會資本敞開大門。

2014年，國家電網改變以往以換電為主導的策略，提出充換電服務網絡規劃應遵循快充主導，慢充兼顧，引導換電，經濟實用的原則。

這也意味著，在經歷了換電模式的路線之爭后，充電樁終于憑借投資少，建設快，標準易統一的優勢，與新能源汽車鎖定CP。

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一年后，知名的《電動汽車充電基礎設施發展指南》發布，車樁比應接近1:1的目標也被很多人認為是充電樁市場的奇點時刻。

在政策和市場的雙重加持下，充電樁行業迎來了眾多進入者，充電樁的數量也在暴漲。

《指南》顯示，2015年我國新能源汽車保有量約為58.32萬輛，充電基地累計數量約為5.78萬個，車樁比約為10:1截至2021年底，我國新能源汽車保有量已達784萬輛，充電基礎設施累計261.7萬個，車樁比提升至3:1

雖然離車樁比1:1的目標還很遠，但橫向來看，這個數字已經高居全球榜首，遠超美國的16:1和歐洲的13:1。

但一個值得注意的細節是，新能源汽車車主對充電網絡建設的滿意度與車樁比的提升并不成正比。

充電聯盟發布的調查數據顯示，45.4%的用戶不滿意目前充電網絡建設的完善程度不滿意的原因主要集中在快慢充電樁比例，充電站周邊環境，配套設施，其次是充電樁不足的痛點

在充電樁的另一端，很多充電樁運營商面臨盈利困難，陷入規模越大虧損越大的怪圈。

我國已建成全球最大的充電網絡，但總體上看，與新能源汽車推廣應用的規模相比，充電設施建設仍存在諸多痛點和堵點，發展仍不能滿足消費者需求工信部副部長新曾在2020年底召開的新能源汽車產業發展規劃說明會上這樣表示

不可否認，解決新能源汽車能量補充焦慮的過程和效果遠比想象中困難。

需要打破的痛點

按照充電方式，充電樁可分為DC充電樁和交流充電樁，按安裝位置可分為公共樁和私人充電樁公共充電樁以快充為主，其建設主要由各大充電服務運營商進行私人充電樁以慢充為主，主要由新能源汽車廠商出售或贈送，俗稱車載配電

一個行業共識是，如果拆解1:1的車樁比，私人充電樁將是布局的首選。

具體來說，私人充電樁使用方便，充電價格按照聯合用戶民用電價標準收取，相對優惠，同時，伴隨著智能有序充電技術的進步，車主可以在電網低谷時段充電，避免變壓器負載的占用，有助于優化電網運行。

但是，車載配電說起來容易做起來難波士頓咨詢公司發布的數據顯示，按家庭口徑計算，中國擁有私人固定車位的車主比例不足15%考慮到小區電容的限制，電表房的布局以及物業管理的要求，實際家庭中能安裝充電樁的比例只有5%—10%

車位產權，小區電量不足，充電樁或存在安全隱患物業的花式拒絕讓一些新能源業主措手不及日益增長的私人充電樁需求和有限的停車位形成了巨大的矛盾如果對一些不符合充電樁安裝要求的老舊小區進行改造，需要大量的投資這也成為充電樁進入小區的最大制約

馬尾汽車CEO沈暉公開表示，2021年交付的4萬多輛車中，有近2萬輛車附帶的充電樁無法交付用他的話說，每次聽到車主跟我抱怨充電樁難裝，我都覺得很沉重

對于那些無法安裝私人充電樁的車主來說，公共充電樁成為他們唯一的選擇但是在體驗上，公共充電樁也差強人意

一方面，充電樁行業前期爆發的樁位爭奪戰導致野蠻投放，粗放經營但伴隨著風聲的退去，中小企業開始陸續退出，得不到足夠的后期運維，僵尸充電樁大量出現

在日前舉行的第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，車百智庫了解到這樣一組數據。

凱邁斯新能源科技有限公司首席運營官王磊透露，自去年6月以來，凱邁斯已在全國6條核心高速公路，33個核心新能源汽車發展城市測試了近8萬個充電樁，6000個充電站。

測試結果令人應接不暇:約40%的充電樁無法使用這40%中，12.7%是硬件問題，即充電樁無法正常充電，或者充電終止，其中27%左右是操作問題，多個插槽導致用戶無法充電

另一個維度的數據也發人深省2021《中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，在中國25個大城市中，有22個城市單個公共充電樁的平均時間利用率不足10%

當增長和規模成為獨角獸們握在手中的武器，用戶成為他們實現巨大估值的籌碼，用戶體驗就變得無足輕重了找樁難，壞樁多，充電慢等問題逐漸侵蝕消費者的信任，進而制約相關企業的發展，最終形成惡性循環

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另一方面，由于缺乏整體規劃，充電樁企業優先搶占優質市場資源和戰略制高點，而選擇性忽略短期無利可圖的高速公路，城鎮等區域，導致公共充電樁分布不均。

以高速場景為例充電聯盟發布的數據顯示，截至2022年7月，我國高速公路上建設的充電樁數量不到全國公共充電樁總數的1%相關數據顯示，今年國慶假期，排隊的充電站有409個，占全部高速公路站的18%

充電樁行業并沒有真正做到統一建設，統一規劃，尤其是沒有明確的準入標準，質量也沒有可量化的考核在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，華為數字能源科技有限公司充電網絡總經理閆亮發表了一針見血的評論

私人充電樁安裝率低，公共充電樁使用體驗差...........................................................................................................................................................

變革已經到來。

今年，一系列政策變化悄可是至。

年初，國家發改委等十部門聯合發布《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力。

一個值得關注的細節是，意見并未提及1:1車樁比的目標，但明確到十四五末，我國將形成適度超前，均衡，智能，高效的充電基礎設施體系，可滿足2000萬輛以上電動汽車的充電需求。

日前，交通運輸部發布《加快推進高速公路沿線充電基礎設施建設行動計劃》，對高速公路沿線充電基礎設施建設給予資金支持，探索建立與服務質量掛鉤的運營補貼標準，加強大功率充電等示范設施補貼。

一些敏銳的從業者已經嗅到了風向的變化:擺脫了對車樁1:1比例的盲目追求，國家政策開始從量的發展向質的提升轉舵充電樁行業下半場競爭已經打響

其中，充電樁布局是否合理，運行效率能否滿足用戶需求，是影響充電樁體驗的兩個關鍵點。

第一，充電樁的布局往往需要綜合考慮很多因素與一些商品不同，充電樁兼具商業利益和公共服務屬性因此，政府在充分發揮市場配置資源作用的同時，要做好統籌規劃和頂層規劃，維護充電樁的公共屬性

三院社區專屬新能源停車位地圖網絡

以廣西柳州為例，面對充電樁進小區難的問題，柳州建立了政企三級聯動機制，政府提供政策和公共資源支持，企業提供產品和技術支持，共同攻關。

在柳州市三院小區，柳州政府與寶駿新能源聯手，將傳統燃油車無法停放的角落開辟成更小的新能源產品專屬停車位這樣，小區新增了35個新能源停車位，有效緩解了車太多，停車難的問題

其次，在充電樁的日常運營中，加強充電新技術的研發，提升充電服務的數字化，智能化水平，也被證明是提升消費者的充能體驗，強化企業盈利能力的利器。

例如，北京市通過公共充電設施數據信息服務平臺的應用，實現了基于大數據技術，結合新能源業主，物業管理單位，停車管理單位等多主體樁建設運營意愿，區域內電動汽車分布，車輛運營數據等的樁建設規劃模擬和推測了區域合理的建設布局，為建設和管理單位投資建站提供了有力的規劃支持和科學有效的指導

樂章結尾部

新能源汽車要想舒適，充電樁產業作為能量補充系統的關鍵環節，刻不容緩。

目前充電難并不完全是因為充電樁不足比一車一樁更重要的是，充電資源可以得到高效合理的分配因此，充電樁玩家在經歷了藍海的誘惑和紅海的考驗后，應該盡快擠出水分，擺脫唯規模論和唯速度論，向優質運營服務轉變

參考:

《2021年中國新能源汽車消費決策與態度調查報告》，新出行

比亞迪試點電動汽車充電站，深圳商報

4年虧損12億，為什么新能源汽車不能帶飛充電樁。36Kr財經，王林

前瞻2022:2022年中國電動汽車充電樁行業全景，前瞻經濟學家